Логика активных действий Ирана как в ближневосточном регионе, так и на арене сирийских развитий, никого удивлять не должна. Причем речь идет не только о военных операциях или, скажем, о действиях на региональных политических подмостках. Уже можно говорить о каких-то шагах экономического плана. Еще конкретнее и в первую очередь — о сфере логистики, которая наравне с энергоносителями является главной движущей силой всего, что творится в регионе.
Иран разыграет свои преференции победителя в войне против международного терроризма
Ведь уже понятно, что преференции, которые полагаются Тегерану в качестве победителя в войне против международного терроризма на территории Сирии, никто отнять не может. И с этой точки зрения стремление иранцев закрепиться на территории страны-союзницы, которая обратилась к Тегерану за поддержкой и получила эту помощь в полном объеме, понятно и объяснимо.
Более того, в последние годы ситуация в регионе складывалась таким образом, что в результате победы в Сирии Ирану выпал редкостный шанс. Исламская Республика получила сухопутную дорогу на средиземноморский тракт — шанс, о котором до сирийских событий в Тегеране могли лишь мечтать.
Именно поэтому не следует удивляться, что уже сейчас, не дождавшись окончания военной кампании против остатков террористических формирований, уцелевших на сирийской территории, Тегеран подумывает о дальнейшем развитии своего геополитического успеха. И видит развитие в первую очередь в том, чтобы использовать свои преференции победителя и быстрее прибрать к рукам больше козырных карт в сфере транзитной логистики в регионе.
Речь, конечно же, о намерении Тегерана соединить в единую систему свои железные дороги с железнодорожными сетями соседнего Ирака и дальше — Сирии. В итоге получится такой прямой, непрерывный военно-торговый тракт от Персидского залива до Средиземноморья.
«Шиитский пояс», опирающийся на железнодорожную магистраль, — чего еще желать Ирану?
Если реализовать этот проект и если эта прямая железнодорожная магистраль заработает, то Иран со спокойной совестью может заявлять, что действительно распространил свое влияние на весь регион. На всем протяжении так называемого «шиитского полумесяца».
Ведь воевать на сирийской территории (пусть даже побеждая в боях с террористическими группировками) и получить возможность укрепиться на подступах к районам средиземноморья — это лишь одна сторона медали. И другое дело — запустить железнодорожную (и в торговом аспекте выгодную) дорогу через весь ближневосточный регион.
Один конец такой дороги дал бы выход, скажем, на Центральную Азию, откуда в перспективе светят логистические операции мировых масштабов и объемов с Пакистаном, Индией и Китаем. А другой конец упирался бы в средиземноморье, скажем, в Латакию, откуда и до Европы — основного потребительского рынка на Евразийском континенте — рукой подать.
И в итоге получается, что Иран, сумевший отстоять на глобальной политической арене территориальную целостность и государственность своего союзника в лице Сирии, работал и себе на пользу. Получил возможность задействовать на континенте самое короткое, как это называют, «логистическое плечо» для создания уникальной транспортной связки между Центральной Азией с одной стороны и с Европой – с другой.
Другое дело, что, как известно, логистическая составляющая в истории мировой политики была причиной для войн не в меньшей степени, чем нефть и вообще энергоносители. И война, развернувшаяся восемь лет тому назад в Сирии, вовсе не является исключением. Запад еще тогда понимал перспективу создания такого «логистического плеча». И не исключено, что спровоцированная в Сирии цветная революция именно с этими региональными перспективами и была связана.
Сплести железнодорожную сеть легче, чем сохранить логистический транзит
Другое дело, что даже сейчас, после того, как на сирийском плацдарме все-таки уничтожены основные очаги мирового терроризма (те же ИГИЛ или Джебхат ан-Нусра, запрещенные в России и ряде других государств), реализовать такой проект будет ох как трудно. И дело не только в том, что Ирану, находящемуся в тисках американских экономических санкций, элементарно может не хватить финансовых возможностей.
Может показаться, что для строительства железнодорожных магистралей такой протяженности (с берегов Персидского залива до средиземноморья) нужны какие-то астрономические цифры, однако это не так. Следует помнить, что и Иран, и Ирак, и Сирия собственную железнодорожную сеть уже имеют.
Их необходимо просто соединить друг с другом – и эдакая южная транс-евразийская железнодорожная магистраль готова. Именно так и намерены подойти к вопросу в Тегеране, прямо сейчас вводя в эксплуатацию небольшую железнодорожную ветку между иранским приграничным Шаламче и иракским портом Басра, что на берегу Залива. Длина ветки составляет всего лишь 32 километра. Стоимость строительных работ 2,2 миллиарда риалов (всего лишь 52 тысячи долларов).
Думается, даже завязший в санкционных тисках Иран подобную сумму легко найдет. Тем более, что сам иракский порт Тегерану не нужен: своих портов на побережье Персидского залива более чем достаточно. Но ведь отныне иранская и иракская железные дороги будут связаны в единую сеть.
Вот это является фактором геополитического, стратегического масштаба. Понятно, что то же самое можно будет сделать на стыке железнодорожных сетей Ирака и Сирии. Где чего не хватит — построят, удлинят, сделают стыки и так далее. И получится единая железная дорога от Персидского залива до Средиземного моря.
А вот как все это богатство, всю эту инфраструктуру защищать в самых взрывоопасных районах ближневосточного региона – вот это вопрос. Ведь можно не сомневаться, что на подобное логистическое богатство станут зариться буквально все, кому не лень. Ради подобного транзита будут провоцировать мелкие стычки и большие войны на всем протяжении этой магистрали. Так что, Ирану придется ну очень сильно поднапрячься… Сумеет ли? Это и является самым главным вопросом, А переживания Израиля о том, что Иран провезет оружие по суше, а потом и передаст его, скажем, боевикам Хезболлы или ХАМАСу, — это так, мелочь для отвода глаз…
Арман Ванескегян
Источник: Sputnik Армения
